最后看产能规模
除了产能最大的规模优势外，宁德 70% 的销量为电芯，30% 为 Pack ——按车型封装好的电池。电芯可以适用不同车型，Pack 是一个车型一个。这种配置使得宁德产线可以最大限度的发挥产能。
反观比亚迪很多款车都卖的不好，电池外销一直没有打开，导致比亚迪的电池生产线需要匹配很多种电池类型，或经常技改，所以产能利用率和成本都不如宁德。
除此之外，宁德推出的 CTP，即售卖从电芯直接到封装好的 Pack，这种 Pack 的标准由宁德来定，而不由主机厂下单定制，这样做其实是为了捆绑主机厂。如果主机厂选用了宁德 CTP，并且全市场只有宁德一家提供，那这块车型的电池供应就基本不可能换掉宁德。
然而 CTP 与大主机厂的自身标准是竞争关系，如和大众 MEB。宁德在这个环节的胜算并没有那么大，风险却很大。
第二梯队的厂家虽然各有短板，然而，随着大量资本和人才进场，未来 1~2 年内，第二梯队在这四个环节一定会追上宁德。
另一个方面，未来，宁德将不会再有工信部的神助攻。
当年工信部的白名单，让国外 LG、松下没法进入国内，国内领先的比亚迪自身又是一个封闭系统。现在 LG 和松下都已经在国内设厂。比亚迪也迈出关键一步，与一汽合资建立电池厂。第一梯队的高手已经齐聚中国市场。
这些对于宁德而言，都意味着竞争的加剧。
宁德所面临的市场结构性变化
事实上，宁德时代真正的对手不是同业，而恰恰是主机厂。
最不希望宁德持续强势的人，就是主机厂，因为他们要扮演那个更有话语权的角色。
原因在于电池作为新能源车成本占比高达 40% 的核心零部件，主机厂一定要掌握在自己手里，这与宁德想独立于主机厂的立场是冲突的。
毕竟，如果主机厂不掌握电池，不掌握无人驾驶，那就像一个人既没有肉身，又没有灵魂。
主机厂正处于一个话语权渐渐上升的时期。而它们也正坚决地去宁德化。哪怕现在宁德在各方面都领先对手，哪怕现在动力电池市场需求高速增长，常常供不应求，未来，宁德强势的市场地位也一定会被其客户给瓦解。
我们看一下宁德的客户在这两年间的变化，就很能说明问题：
2019 年，客户主要为传统主机厂乘用车＋客车；
2020 年，客户主要为新势力＋客车；
2021Q1，客户主要为特斯拉（1/4）＋新势力（1/4）＋传统主机厂。
然而，宁德与 Tesla 合作其实是很危险的，因为 Tesla 是一体化主机厂。
在行业发展初期，配套不够成熟时，垂直一体化的企业会有极大优势。Tesla 在去年就发布了自己的电池改进计划，涉及设计、正极材料、生产工艺、设备和 Pack 的全流程。特斯拉的目标是在三年内降低 56% 的电池成本。
关键这么想的不只是 Tesla ，大众汽车在全球也在收购或自建电池厂。
大众降低（成本）的环节和特斯拉一模一样，从电池设计，从材料，从生产工艺，大众在国内和国外的产能扩张，跟宁德都非常接近。大众收购国轩股权，包括在其他国家建厂，其目标是希望在 2025 年，其在全球的动力电池产能能做到 100gwh。
不过，有机构测算，届时宁德的产能能达到差不多 400gwh，这么来看二者之间还有很大差距。
即便如此，宁德未来的市场份额都令人忧虑。
